Stein!Tal in Berlin

Conrad Felixmüller: Das Bild

Gastbeitrag: Detlef Petereit

Bis 1882 wurde die Charlottenburger Lokomotivstation stadtauswärts hinter dem gleichzeitig entstandenen Bahnhof Charlottenburg gebaut. Beide Anlagen wurden offiziell am 07. Februar 1882 in Betrieb genommen.

Conrad Felixmüller zog 1934 nach Berlin, in die Rönnestraße 18. Der Ausblick von seinem Wohnzimmer und Balkon auf die nun „Eisenbahnmeisterei Charlottenburg“ genannten Anlagen und die dahinter liegenden Häuser der Heilbronner Straße hat ihn offenbar derart fasziniert, dass er ihn noch im selben Jahr in dem Bild „Häusermeer und Schienenstränge“ festhielt. Die heute hochgewachsenen, den Blick (zumindest im Sommer) völlig verdeckenden Bäume, waren noch so klein, dass er darüber hinwegschauen konnte – wie »hier« ein Vergleich zweier Luftbildaufnahmen von 1928 mit 2015 zeigt. [Sie können dort die Karte selbst und am Doppelpfeil die Bildtrennlinie verschieben. Die Rönnestraße ist direkt unter dem roten Feld mit den Jahreszahlen und dem Doppelpfeil zu sehen.]

Das Gemälde befindet sich – finanziert aus Mitteln der Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin – heute im Besitz der Stiftung Stadtmuseum Berlin (Inv. GEM 85/11).
Es wird NICHT ausgestellt und liegt im Archiv in Berlin-Spandau.

Ein Indiz für die Faszination des Künstlers beim Blick aus seinem Fenster oder vom Balkon könnte die im Gemälde auf den ersten Blick fesselnde Farbenpracht sowie der hohe Farbkontrast bei gleichzeitiger Farbenvielfalt im Bereich der zentralen Gebäude und Gleisanlagen sein. Dies hebt er deutlich von dem eher stark bedeckten Himmel (selbst dort setzt er leuchtendes Reinweiß ein) und der zwar noch farbvielfältigen, aber doch wesentlich kontrastärmeren Häuserzeile im Hintergrund ab.
Hätte man nicht bei der Abbildung einer solchen Industrieanlage eher dunklere, blaugraue Farben erwartet? So, wie sie sieben Jahre zuvor in seinem Gemälde „Kind vor Hochofen“ verstärkt zu sehen sind?

Diese Farben setzt Felixmüller auch wieder ein, aber sparsamer und vorwiegend im Bereich des Rundlokschuppens, der Dächer des Heizhauses und sich links daneben mit „ 4 “ gekennzeichneten, Gebäudes sowie des im Hintergrund vorbeifahrenden Fernzuges. Dagegen hebt er mit leuchtend gelb-grünen Farben die verbliebene Natur in diesem Bereich hervor, die mit den angenehmen gelben und rötlichen Tönen in den Gebäuden der Anlage sympathisieren. Bemerkenswert sind auch die freundlichen Brauntöne der Gleisanlagen.

Vor einiger Zeit wandte ein Besucher unserer Webseite ein, dass die eher gedeckten Farben des Rundlokschuppens und des Hintergrundes bei gleichzeitig farbenprächtigem Vordergrund daran liegen könnte, dass der Künstler im Gemälde einen Licht-(Sonnen-)einfall von hinten – also aus Richtung der Rönnestraße – darstelle. Praktisch ist das aber nicht möglich und würde somit im Widerspruch zur „Neuen Sachlichkeit“ stehend, nicht zu den Prinzipien des Künstlers passen. Der Blick aus dem Fenster Conrad Felixmüllers geht nämlich in Richtung Süden (vgl. nächste Abbildung), die Rönnestraße liegt im Norden der Anlage. Von dort kann also kein Sonnenlicht kommen. Tatsächlich hat der Künstler auch einige Schatten am Schornstein („10“), der Brücke („ 7 “) und der sich dazwischen befindlichen S-Bahn gezeichnet, die auf ein nachmittägliches Sonnenlicht zwischen 16 und 17 Uhr schließen lassen.

Das Gemälde bildet etwa den in der folgenden Karte markierten Bereich ab.

Hier greift der Künstler zu einem Trick: Je weiter wir nach rechts blicken, um so mehr macht er von einer starken perspektivischen Verzeichung Gebrauch. Während der linke Bereich bis zum Ende des Schornsteins („10“) rechts des Rundlokschuppens („ 1 “) im Gemälde 78 % der Bildbreite einnimmt, sind es in der auf GoogleMaps basierenden Karte oben gerade einmal tatsächlich 37 %. So gelingt es ihm, im verbleibenden Bildbereich eine sehr viel weiter rechts gelegene Brücke (hier mit „ 8 “ gekennzeichnet) über die S-Bahn darzustellen.
Dem Künstler war es offenbar wichtig, wenigstens andeutungsweise am rechten Rand den erst sechs Jahre zuvor (1928) als „Bahnhof Austellung“ in Betrieb genommenen und zwei Jahre (1932) vor der Entstehung des Gemäldes in „Westkreuz“ umbenannten Bahnhof (mit „ D “ gekennzeichnet) mit abzubilden. Dieser sehr viel weiter rechts gelegene Bahnhof hätte sonst nicht mehr auf das Bild gepasst.

Dies führt dann auch dazu, dass die Schienen im Bild [öffnet in neuem Fenster] nach rechts (Richtung Brücke „ 8 “) eine deutliche Kurve zeigen, während sie tatsächlich (vgl. Karte – öffnet in neuem Fenster) bis zum Ende der Rönnestraße am heutigen Eingang zur Kleingartenanlage (auf Höhe „ A “ / „ 9 “) parallel zur geraden Rönnestraße verlaufen.
Wegen dieser Verzerrung erscheinen auch die Gleise und das Dach (mit „ D “ gekennzeichnet) des Ringbahnsteiges des Bahnhofs „Westkreuz“ nahezu parallel zur Rönnestraße, während sie tatsächlich fast rechtwinklig zur Rönnestraße verlaufen (gleiche Karte am rechten Rand).

Auch ist anfangs nicht ganz klar, um was für eine S-Bahn es sich bei der oben, neben dem mit „ 8 “ gekennzeichneten Brückenviadukt wirklich handelt. Tatsächlich ist von Conrad Felixmüllers Fenster und Balkon als erstes die Güter- und Fernbahnbrücke der Nordkurve (sog. Vereinshausbrücke [2023 abgerissen]) mit auf dem vorderen Gleis stadtEINwärts [also von rechts nach links] führenden S-Bahngleis zu sehen.

Es liegt aber die Vermutung nahe, dass der Künstler auf dieses Detail, auf Hervorhebung dieser Brücke, zu Gunsten der Bedeutung des neuen Westkreuz-Bahnhofes verzichtet hat und direkt den oberen Ring-Bahnsteig des S-Bahnringes abbildete. Das wäre ungewöhnlich für einen Künstler der „Neuen Sachlichkeit“, zu deren wesentlichen Vertretern Conrad Felixmüller zählt.
Was ist hier los?

[Bei starker Vergrößerung rechts erkennbar:] Es hat den Anschein, als wölbe sich über das Dach der sich leicht verzerrt, nach links bewegenden Fenster „ S “ der gelb/roten S-Bahn [ähnlich S-Bahn links unten im Gemälde] das hell glänzende (weil neue) Dach („ D “) des Ringbahnsteiges. Das ist am links beginnenden Dach deutlich zu erkennen.

Wenn das so ist, müsste sich die abgebildete S-Bahn einige hundert Meter weiter hinten, am S-Bahnsteig des Westkreuzbahnhofes der Ringbahnüberführung, befinden. Das aber widerum kann nicht sein, da der obere S-Bahnsteig von beiden Seiten – zwar mit großzügigen Glaselementen, aber dennoch – zugebaut ist; die S-Bahn wäre nicht so klar zu sehen.

Eine Betrachtung der Größenverhältnisse hilft hier auch nicht weiter, da die S-Bahn „ S “ schon allein im Verhältnis zum darunter abgebildeten Brückenviadukt „ B “ am Anfang der Brücke der Nordkurve, später auch „Vereinshausbrücke“ genannt, durch das ja selbst eine S-Bahn fahren würde, viel zu groß – wahrscheinlich weil dem Künstler sehr wichtig – dargestellt ist.

Dagegen sind die Größenverhältnisse des Brückenviadukts und der sich anschließenden Stahlkonstruktion der Brücke – selbst das dort seitlich angebrachten Sicherheitsstahlrohr – sehr realistisch abgebildet worden. Tatsächlich war es auch so, dass das Brückenviadukt und die sich anschließende Stahlkonstruktion der Brücke unterschiedlich hohe, seitliche Wände hatte; vgl. hell abgebildete Mauer des Brückenviadukts und dunkelblau dargestellte Stahlkonstuktion der Brücke zwischen „ S “ und „ B “.

Das ist auch sehr schön im links abgebildeten Ausschnitt einer Luftbildaufnahme von 1979 zu erkennen, besonders deutlich im Verlauf des Schattens. Ich stand selbst bis 2025 mehrfach auf dem Brückenviadukt und habe es mit eigenen Augen gesehen.

Wenn die abgebildeten S-Bahn tatsächlich auf der Nordkurve fährt, müßte von uns noch geklärt werden, ob die „Nordkurve“ überhaupt jemals elektrifiziert wurde. Zuerst machte es aus meiner Sicht keinen Sinn, da die Nordkurve (im Gegensatz zur Südkurve) nach dem Zusammenschluß und Elektrifizierung des S-Bahnringes keine Bedeutung mehr hatte. Das schien sich auch durch einen Wikipediaeintrag über den Bahnhof Westend im Abschnitt „Bahnsteige“ zu bestätigen: „Der Bahnsteig A diente als Kopfbahnhof der Stadtbahn, dessen Vorortverkehr in den Anfangsjahren des Bestehens der Strecke noch auf die Ringbahn geleitet wurde. Die Gleise endeten stumpf am Bahnsteig, an dem sich nördlich das Empfangsgebäude anschloss. Der Bahnsteig wurde 1928 nicht elektrifiziert und fortan nicht mehr gebraucht“. [Hervorhebungen von mir D.P.]

Schließlich fand ich später aber einen Wikipediaeintrag zum Bahnhof Messe Nord/ZOB [ehemals Messe Nord/ICC (Witzleben)]. Dort findet sich im Abschnitt „Geschichte“ der Hinweis, erst: „Im Jahr 1944 wurde der Betrieb auf der Verbindungskurve zum Bahnhof Charlottenburg und somit zur Stadtbahn auf Grund von Bombenschäden eingestellt und auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgenommen“. [Hervorhebungen von mir D.P.]

Damit ist belegt, dass die Nordkurve ebenfalls elektrifiziert wurde.

Es handelt sich also bei der abgebildeten S-Bahn um einen auf der stadtEINwärts fahrenden Nordkurve am Ende der „Vereinshausbrücke“ dargestellten Zug.

Die letzte dampfbetriebene Lokomotive stellte den regulären Betrieb auf dem Ring in der Nacht vom 14. zum 15. Mai 1929 ein (Quelle: Berliner S-Bahn Museum / [Ersatzlink]),

Im Gemälde und im Luftbild haben wir den Standort der Brücke der Nordkurve – genau genommen das südliche Brückenviadukt – mit „ 8 “ gekennzeichnet; die Lage des Ringbahnsteiges mit „ D “ (ganz am rechten Rand).

Wenden wir uns nun den Gebäuden der Bahnanlage im Zentrum des Gemäldes zu (auch hier auf der Karte).
Lediglich die mit „ 2 “, „ 3 “ und „ 4 “ gekennzeichneten Gebäude sind 1934 noch voll in Betrieb. Es handelt sich dabei um

• „ 2a “ das Arbeiter- und Aufenthaltsgebäude,
• „ 2b “ das Lagergebäude mit integriertem Lichtwärterhäuschen,
• „ 3 “ Schornstein mit angrenzendem Heizhaus,
• „ 4 “ zwei Gleise überspannendes Gebäude zum Be-/Ent- und Umladen von Güterzügen.

Die Gebäude „ 2 “ sind immer noch als Ruinen in unterschiedlichen Zerfallsstadien vorhanden. Dabei ist das Arbeiter- und Aufenthaltsgebäude „ 2a “ noch heute in einem so guten Zustand, dass es über das ganze Jahr von Illegalen, zeitweise auch mit Kindern, bewohnt ist [vgl. Kommentar].

Der Schornstein„ 3 “ ist erst nach 1979 bis auf den etwa 5 Meter hohen Sockel eingestürzt, während es vom Heizhaus keinerlei Spuren mehr gibt [mehr dazu…].

Das mit „ 4 “ gekennzeichnete Gebäude, ist auch auf dem Gemälde „Charlottenburger Stadt- und Fernbahngleise im Schnee“ von Conrad Felixmüller von 1935 am rechten Rand sowie auf einer Luftaufnahme von 1940 zu sehen und überspannt die Gleise 35 und 36 [Ersatzlink].

Es ist auf diesem Plan von 1930 noch nicht eingezeichnet und fehlt später im Luftbild von 1954 an der mit „ 4? “ gekennzeichneten Stelle. Jedoch ist dort links und rechts der Gleise 35 und 36 eine große Menge geordnet abgelegten Materials zu erkennen. Möglicherweise teilt es sich – wie vielleicht sogar auch das Heizhaus bei „ 3 “, das jedoch im Luftbild von 1954 noch vollständig vorhanden ist – mit dem Rundlokschuppen das gleiche Schicksal?

Der Rundlokschuppen wurde nämlich Mitte der 1950er Jahre abgetragen und als Reparationsleistungen nach Russland (die damalige Sowjetunion) transportiert.

Weil immer wieder mal bei den Führungen Unklarheiten und Fragen auftreten, möchte ich an dieser Stelle noch einmal daran erinnern, dass in West-Berlin der gesamte Bahnbetrieb, auch die Gleise, Stellwerke und Anlagen – so auch dieses Gebiet – im Eigentum der Ostdeutschland gehörenden „Deutschen Reichsbahn“ war, die ihre Reparationen an Russland leisten musste.

Für den Wasserturm „ W “ lohnte sich der Abtransport offenbar nicht, wie die Luftaufnahme von 1954 zeigt.

Der Rundlokschuppen „ 1 “ mit angrenzendem Wasserturm „ W “ wurde zur Zeit der Entstehung des Gemäldes noch benutzt, aber nicht mehr in gleichem Umfang, wie vor der Elektrifizierung 1929. Zwar wurden hier noch Dampflokomotive abgestellt und gewartet, aber deutlich weniger als zuvor. Diese Lokomotiven dienten auch nicht mehr dem Betrieb der S-Bahn, sondern dem Güter- und Fernverkehr.

Vom Rundlokschuppen und Wasserturm gibt es heute keine Spuren mehr. Lediglich eine nicht mit dem Rundlockschuppen verbundene, an ihn links angrenzende, ca. 15 Meter lange Stürzmauer, ist noch in sehr gutem Zustand erhalten. Offenbar wurde sie sogar in den letzten 50 Jahren saniert [mehr dazu …]. Das macht auch Sinn, dient die Stützmauer doch hier auch heute noch dem Schutz der oben verlaufenden Fernbahngleise vor seitlichem Abrutschen der Böschung. Durch die Ausdehnung des Rundlokschuppens ist an dieser Stelle der Abstand zur Fernbahn besonders gering.

Erst spät – im Frühjahr 2021 – identifizierten wir auf dem Gemälde den noch heute in Betrieb befindlichen und am Anfang jeder unserer Führungen auch von uns genutzten Ausgang des Fußgängertunnels (mit „ 9 “ gekennzeichnet), der die S-Bahntrasse zum Westkreuz unterquert. Dies ist in diesem Bereich der einzige Fußweg von der nördlichen Seite der S-Bahn auf die südliche. Durch diesen Tunnel gelangten seinerzeit alle Eisenbahner von der Rönnestraße kommend auf das Betriebsgelände der Eisenbahn, wenn sie von dieser Seite zur Arbeit kamen.
In der nächsten Abbildung ist gut zu erkennen, dass sie auf ihrem weiteren Weg zum Rundlokschuppen noch eine weitere Brücke, jene mit „ 7 “ markierte, über die noch heute vorhandene und wie hier abgebildet stadtEINwärts befahrene S-Bahn-Südkurve überqueren mussten.

Im Gemälde von Felixmüller ist der Ausgang des Fußgängertunnels nur sehr schwach (dunkleres Blau unterhalb der „ 9 “) zu erkennen, stellt aber für uns eine interessante Orientierung dar, weil sowohl die Brücke „ 7 “ als auch der Schornstein „ 10 “ nicht mehr vorhanden sind. In diesem Bildausschnitt finden wir auch noch eine interessante Besonderheit für einen Maler der „Neuen Sachlichkeit“, zu denen Felixmüller gehört:

Es hat den Anschein, als befinde sich der ganze Bereich links neben dem Tunnelausgang – also der Tunnelausgang „ 9 “ selbst, der Brückenaufgang „ 7 “, die Brückenpfeiler und die gesamte Fläche bis hin zur links hinter dem Gebäude (Rundlokschuppen) verschwidenden S-Bahn – auf der gleichen Ebene. Tatsächlich ist das aber nicht so. Optisch links unten am dunkelblauen Tunnelausgang „ 9 “ erscheint aus der Tunnelunterführung – wie auch der Fußgängertunnel selbst – ein Gleis, das seinerzeit stadtAUSwärts von der S-Bahn befahren wurde. Dieses Gleis tritt bei Berücksichtigung der Perspektive etwa an der Stelle an die Oberfläche, wo die hölzerne Treppe „ 7 “ beginnt. Bei sehr wohlwollender Betrachtung könnte man sagen, dass dieses Gleis fast deckungsgleich hinter der Brücke „ 7 “ verläuft. Mit gleicher Berechtigung könnte man natürlich auch sagen, dass dieses Gleis im Gemälde fehlt.

Wenn wir schon mal bei solch faszinierenden Besonderheiten im Gemälde sind, möchte ich Sie abschließend noch auf zwei weitere Details hinweisen:
Im Hintergrund in der Mitte – auf den Gleisen der Fernbahn – „fährt“ ein Fernzug. Fern- und Güterzüge wurden seinerzeit ausschließlich mit Dampflokomotiven bewegt.

Mit nur ganz wenigen – aber dafür reinweißen – Punkten gelingt es dem Künstler, dies an dem im Gemälde mit „M“ gekennzeichneten Zug. vorn an der Lokomotive, festzuhalten.

Die alte Dampftechnik tritt gegenüber der neumodisch, elektrisch betriebenen S-Bahn (unten links, im Verhältnis große, nach rechts „rasende“ S-Bahn) in den Hintergrund. Diese Gegenüberstellung scheint dem Künstler wichtig zu sein.

Mir noch bedeutsamer, aber von vielen leider gänzlich unbemerkt, ist ein anderes Detail in Verbindung mit diesem Fernzug: Es ist der im Gemälde mit „M“ gekennzeichnete, rote Eisenbahnwagen.

Hier bildet der Künstler einen in der Farbgebung an einen „MITROPA“-Wagen erinnernden Wagon ab. MITROPA war die 1916 gegründete „MITteleuROPäische Schlaf- und Speisewagen Aktiengesellschaft“ mit Direktionssitz in der Berliner Friedrichstraße. Sie betrieb bei ausgewählten und über Nacht fahrenden Fernzügen – insbesondere im länderüberschreitenden Fernverkehr – eigene Schlafwagen.

Häufiger sah man jedoch – meist in der Mitte der Fernzüge, um von allen Wagons gut erreichbar zu sein – einen Speisewagen. Diese Speisewagen waren mit eigener Küche, einem Buffet und Gästeplätzen an meist weiß gedeckten Tischen ausgestattet. Die Wagen waren außen rot mit durchgängig gelbem Strich und gelber Beschriftung  [Ersatzlink].

Ein solcher Wagen hebt sich im Gemälde unmittelbar rechts neben dem Schornstein deutlich von den anderen Wagons des Fernzuges ab. Bei starker Vergrößerung glaube ich sogar, gelbe Farbpunkte für die markante Außenbeschriftung zu erkennen.

Dieses Gemälde hat einen interessanten Vorgänger in den Werken Conrad Felixmüllers.
Es ist nicht das erste Bild,
➔ das er mit Blick aus dem Fenster einer Wohnung heraus malt,
➔ in dem Dampflokomotiven, Güterzüge und Bahnanlagen eine Rolle spielen,
➔ das Industrieanlagen, auch Bahnindurstieanlagen, zum Thema hat.
Bereits sieben Jahre zuvor malte Conrad Felixmüller das Bild „Kind vor Hochofen“ (1927), Öl auf Leinwand (115 x 75) mit Klöcknerwerk Hagen-Haspe [mehr…]
(Foto: LVR-Landesmuseum / Jürgen Vogel)     [Ersatzlink]
Dieses Bild wurde 2024 in Nordrhein-Westfalen nach Ankauf durch das LVR-Landesmuseum, eines der ältesten kulturhistorischen Museen Deutschlands, in die Dauerausstellung in Bonn aufgenommen.

Radio Hagen schreibt dazu am 19.07.2024:
Es geht um ein bedeutendes Gemälde aus den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts, das ab sofort im LVR-Landesmuseum Bonn gezeigt wird.
[…]
Der Künstler Conrad Felixmüller hat die Szene damals eingefangen, das Bild „Kind vor Hochofen“ gilt heute als bedeutendes Zeugnis der Industriekultur – und ist bei der Frage nach dem Verhältnis von Mensch, Landschaft und Industrie immer noch hochaktuell. (Hervorhebungen von mir, D.P.)  : [Ersatzlink]

Ich meine, das gleiche gilt auch für das hier von uns betrachtete Gemälde „Häusermeer und Schienenstränge“!
Schon im Besitz eines Berliner Museums, sollte es umgehend der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

Zwar ist eine dampfbetriebene Eisenbahn kein Hochofen. Berlin auch nicht das Ruhrgebiet.
Doch was nützt der beste Hochofen, wenn niemand dort hin kommt, um ihn zu bedienen?

Kein Mensch wird wohl den bedeutenden Anteil der dampfbetriebenen Stadtbahn an der Entwicklung der Metropolregion – bis zum Zusammenschluss des Stadtgebietes Groß-Berlin am 01. Oktober 1920 – leugnen wollen.

Betrachten wir dazu mal die Entwicklung der Einwohnerzahlen von
1880 mit 1.321.000 Einwohnern [zwei Jahre vor Eröffnung der Charlottenburger Lokomotivstation]
1913 mit 4.026.000 Einwohnern [letzter Eintrag vor dem Zusammenschluss Groß-Berlins]
1925 mit 4.024.286 Einwohnern [erster Eintrag nach dem Zusammenschluss Groß-Berlins]
1933 mit 4.242.501 Einwohnern [erste Zahl nach der Abschluss der Elektrifizierung1929]
so stellen wir fest, dass das Bevölkerungswachstum Berlins und seine Metropolisierung nahezu vollständig in die Zeit der dampfbetriebenen Berliner Stadtbahn fällt.


Mehr Statistiken finden Sie bei Statista
Anmerkung:
Die obige Statistik bezieht sich von Anfang an auf das Territorium des späteren Groß-Berlin.
Die Elektrifizierung kann von 1924 bis 1929 angegeben werden.
Von 1925 bis 1933 wuchs die Bevölkerung noch einmal nur um ca. 5 % und lag damit NUR 79.020 Einwohner (1,86 %) unter dem für 1939 registrierten Allzeitmaximum.

Das Gemälde befindet sich heute – finanziert aus Mitteln der Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin – im Besitz der Stiftung Stadtmuseum Berlin (Inv. GEM 85/11). Da die Eigentümerin selbst offenbar seit über 40 Jahren keine Verwendung dafür hat, versuchen wir schon seit vielen Jahren (2017 zum 120. Geburtstag und 40. Todestag des Künstlers, 2019 zum 85. jährigen Bestehen des Bildes, 2022, 2024 bis laufend) das Bild im Museum Charlottenburg-Wilmersdorf „Villa Oppenheim“ zur Ausstellung zu bringen. Bislang vergeblich. Und das, obwohl dieses Museum sich nach eigenen Angaben auf der Webseite zum Ziel gesetzt hat: „Das Museum erforscht, sammelt und vermittelt die Stadtgeschichte des Bezirks und Berliner Kulturgeschichte.“

Je länger es dauert, komme ich immer mehr zu dem Schluss, dass eine Stadt wie Berlin, ein Bezirk wie Charlottenburg-Wilmersorf, ein solches Kunstwerk gar nicht verdient. So nehmen wir zunehmend auch Kontakt zu auswärtigen Museen auf, um diesem herrlichen Gemälde, um diesem großen Meister seiner Zeit, eine angemessene Würdigung zukommen zu lassen.
Ein sehr trauriges, persönliches Fazit …

Detlef Petereit