Stein!Tal in Berlin

Conrad Felixmüller: Signale und Gleise

Gastbeitrag: Detlef Petereit

• Signale
• Gleise
• Exkurs Bahnhof Charlottenburg
• Gleise am Pionierwäldchen

An dieser Stelle sei mir eine persönliche Anmerkung gestattet:
Besonders fasziniert mich die exakte und detailgetreue Darstellung vieler Elemente im Gemälde Conrad Felixmüllers. Wenn man das Bild längere Zeit und genauer betrachtet, entdeckt man immer wieder neue Elemente. So zum Beispiel den hier erwähnten Speisewagen.

Oder auch den mit „9“ gekennzeichneten Tunnelausgang, den die Eisenbahner als nördlichen Zugang zur Anlage nach der Unterquerung der rechts dargestellten S-Bahngleise seit 1882 benutzten mussten [mehr …].

Besonders erwähnen möchte ich hier auch das 2025 von der Bahn leider abgerissene (im Gemälde mit „8“ gekennzeichnete) Brückenviadukt über das stadteinwärts verlaufende, rechte S-Bahngleis. Gerade dieses Detail schien dem Künstler (auch i.V.m. dem abgebildeten Bahnhof Ausstellung / Westkreuz) wichtig gewesen zu sein, griff er dafür doch zu einem interessanten Trick.

Eine solche exakte und detailgetreue Darstellung zeigt sich auch in den unmittelbar vom Fenster des Malers aus sichtbaren vier Signalanlagen.

Links die Signale mit der Bezeichnung 13 und 113 im Plan unten, rechts die Signale 114 und 14 (in dieser Reihenfolge). Die Signale 13 und 14 gehören zur stadtEIN- und stadtAUSwärts füh- renden Südkurve, die Signale 113 und 114 zu den seinerzeit hier nur zwei Gleisen Richtung Westkreuz.

Trotz der künstlerisch äußerst geschickt eingesetzten perspektivischen Verzeichnung des Bildes ist eine sehr genaue Lagebestimmung (i.V.m. der folgenden Abbildung) möglich. Ich sehe darin auch ein bedeutendes Merkmal der „Neuen Sachlichkeit in der Kunst“, zu deren wesentlichen Vertretern Conrad Felixmüller zählt.

Im Bereich vor dem Fenster Conrad Felixmüllers befinden sich die Gleise 35 bis 46, die sehr schön aus einem Gleisplan für das Jahr 1977 hervorgehen.

Gestatten Sie mir – bevor wir uns diesem Bereich zuwenden – ein paar Worte zum Bahnhof Charlottenburg. Der vollständige Gleisplan von 1977 (nicht unten im Ausschnitt zu erkennen) zeigt die Gleisanlage vor dem Umbau (2003 bis 2005) der neuen Gleisanlagen des (heutigen) Bahnhofs Charlottenburg

Beim ursprünglichen Bau des Bahnhofs 1882, zeitgleich mit der „Charlottenburger Lokomotivstation“, waren hier sechs Gleise vorgesehen. Gebaut wurden schließlich nur vier; zwei für den Fernbahnverkehr (im Gleisplan die Bahnsteige A und B) und zwei für den S-Bahn-Verkehr (Bahnsteige C und D).

Zu größeren Veränderungen der Gleisanlagen kam es dann erst in den Jahren 2003 bis 2005. Die beiden S-Bahnsteige (ursprünglich Bahnsteig C und D) wurden an der alten Stelle abgetragen und in Richtung Osten [im abgebildeten Plan nach links] mit einem neuen Ausgang näher am U-Bahnhof Wilmersdorf neu gebaut. Die damit verbundenen Verlegung der S-Bahnsteige wird auch oft als „Umklappen“ bezeichnet. Man wollte die Weglänge zwischen S- und U-Bahnhof verkürzen. Der Ausgang auf der Seite der Signalanlagen G und H wurde geschlossen.

Während es früher drei Zugänge zu den beiden Bahnsteigen der S-Bahn und zwei zu den Fernbahnsteigen gab, müssen wir uns heute mit nur zwei Zugängen zur S-Bahn (je einer am Ende der Bahnsteige) und gar nur einem zur Fernbahn zufriedengeben. Bei diesem verbliebenen Zugang handelt es sich um den im Gleisplan auf der linken Seite, also bei den Signalen 107⁵ und 107⁶, eingezeichneten Zugang. Er wird auch heute noch über das 1971 neu errichtete Bahnhofsgebäude an der Lewishamstraße (mit Durchgang zur Gervinusstraße) genutzt.

Doch nun zurück zu den Gleisen, die sich unmittelbar vor dem Fenster Conrad Felixmüllers befinden und daher auch im Gemälde abgebildet sind. Es handelt sich um die Gleise 35 bis 46.

Das Gleis 42 ist die einzige Zufahrt zum Rundlockschuppen. Es gibt keine Gleise 41 und 43.

Deutlich (weil gestrichelt) ist hier auch die in unserer Karte violett eingezeichnete Streckenführung der ehemaligen Fernbahngleise von und nach Westend (grau) und des stadteinwärts führenden Teils der S-Bahn-Nordkurve (grün) über die 2023/2025 abgerissene Brücke „ 8 “ zu erkennen. Im weiteren Verlauf führen diese Gleise zur Brücke über die S-Bahn-Südkurve vor dem „Stein!Tal“ (in unseren Abbildungen mit „ P “ gekennzeichnet). Der am unteren Rand der Karte grün gestrichelt eingezeichnete Verlauf der ehemaligen, stadtauswärts führenden Nordkurve der S-Bahn dient heute als Fußweg am nördlichen der Kleingartenanlage und ist bei unseren sehr selten gewordenen Führungen durch den nördlichen Teil [Begründung] ein ebenso zentrales Element, wie die gerade benannte Brücke „ P “ bei allen anderen Führungen.

Auch die nächste hier zu erwähnende Abbildung zeigt einen schönen Überblick der Gleise in der Anlage im Bild von Conrad Felixmüller. In dieser Abbildung aus dem Jahr 1930 sind zusätzlich die Gleise 113, 37, 116 sowie ein benachbart weiteres Gleis ohne hier erkennbare Nummer, unmittelbar unterhalb der Böschungsmauer zur Fernbahn eingezeichnet.

Gleise am Pionierwäldchen

Auf der rechten Abbildung (Norden ist unten!) sehen Sie die Brücke an unserem PhotoPoint „ P “, wie sie im Gleisplan von 1967 eingezeichnet ist. Die gestrichelt eingezeichneten Gleise zeigen die schon seit Ringschluss 1929 nicht mehr benutzte stadtEINwärts führende Nordkurve (unten) der S-Bahn sowie ein in gleiche Richtung verlaufendes Fern-/Gütergleis (in der Mitte) an.

Uns interessiert hier das zwar schon stillgelegte, aber noch eingezeichnete Gleis 56 mit seinen gleich nach dem Überqueren der Brücke „ P “ vielen eingezeichneten Weichen. Offenbar war hier früher mal „richtig Betrieb“. Das Gleis ist leider in seiner ganzen Länge nicht abgebildet und am rechten Rand abgeschnitten. Diesen Bereich finden wir auf der Fernbahnebene in einem Gebiet, in dem sich in den letzten Jahrzehnten ein Pionierwald-Biotop mit biodiverser Flora und Fauna herausgebildet hat. Kleingärtner, die sich um diesen Bereich kümmern, berichten von vielen Schlackefunden. Wir konnten zwar auch das im Gemälde mit „ 12 “ gekennzeichnete Gebäude lokal sehr genau zuordnen [in dieser Luftaufnahme etwas links, mittig zwischen „ V “ und „ 8 “, wird nachgetragen], dessen Funktion ist aber noch nicht final geklärt. Es ist auch noch unklar, wann und warum dieses Gebäude verschwunden ist (siehe auch Flugzeugaufnahme von 1927). Kriegseinwirkungen sind nahezu ausgeschlossen, da dieser Bereich an der Nordkurve der drei dort verlaufenden Gleise augenscheinlich völlig unversehrt geblieben ist.
Bedauerlicherweise kann man der Flugzeugaufnahme keine Verläufe der Gleise entnehmen. Bei der Menge des Materials, das neben dem Gebäude „ 12 “ gelagert ist, muss jedoch davon ausgegangen werden, dass es hier einen Gleisanschluss gab. Auf anderem Wege – etwa durch den Tunnel an der Rönnestraße – kann hier kein Material angeliefert worden sein; außer eben auf dem Schienenweg.

Folgt man dieser Logik, kann nur ein Schienenstrang an der rechts abbiegenden Weiche mit der Nummer 153 (im Plan) hier hergeführt haben, denn die Gleise der rechts abbiegenden Weiche 150 müssen als drittes Gleis über die „Vereinshausbrücke“ verlaufen sein.

In letzter Zeit ist immer mal wieder davon die Rede, dass die Deutsche Bahn AG Teile des noch immer nicht von Bahnzwecken entwidmeten Geländes nach über 80 Jahren wieder für bahnbetriebliche Zwecke nutzen will.

Da im nördlichen Teil des Westkreuzareals – nördlich der S-Bahntrasse Charlottenburg-Westkreuz – schon seit mehreren Jahren – sicherlich nicht ohne vorherige Absprache – letztlich also mit Duldung, zumindest mit Wissen, der DB AG, städtebaulich im Projekt „Stadteingang West / Vision 2040+“ geplant wird, kann es sich bei solchen bahnbetrieblichen Nutzungsabsichten also lediglich um Aktivitäten im südlichen Teil handeln. Dieser Teil ist mit Kaufvertrag vom 12. Oktober 2018 aber gar nicht mehr im Besitz der DB AG. Er wurde an einen Investor verkauft.

Kleingärtner und Interessierte (Anwohner, Besucher, Gäste) machten sich Gedanken, was man wie unter den aktuellen Bedingungen, wo und mit welchem Aufwand bahntechnisch nutzen oder einrichten könnte.

Wenn auch im obigen Gleisplan das Gleis 56 am rechten Rand abgeschnitten ist, kann man über GoogleMaps dennoch die maximal mögliche Länge ermitteln. Sie liegt bei 275 Metern. (Norden ist oben!)

Damit ist dieses Gebiet für eine sinnvolle Nutzung der neuen Bahntechnik quasi nicht geeignet. Es wäre gerade mal Platz für einen nur siebenteiligen ICE, der eine Länge von 208 Metern aufweist. Diese kurzen Züge sind in Berlin nur selten zu sehen.

Selbst moderne SB-Bahnzügen (BR 480 mit 8 Wagen, BR 481 [Ausmusterung ab 2030], vier Viertelzüge der modernen BR 483 oder zwei Halbzüge der BR484) haben als Vollzug eine Länge von 294 Metern. Auch wenn man sehr aufwendig und völlig unökonomisch eine Zufahrt für S-Bahnen hier her auf die Fernbahnebene ermöglichen würde, ist die Länge der Gleise nicht ausreichend. Es werden 294,4 Meter benötigt.

Detlef Petereit