Stein!Tal in Berlin

Der größte Schub im Wachstum Berlins (II)

Drama oder Komödie in zwei Akten und einem Nachspiel.
Hier der zweite Teil.

Gastbeitrag: D. Petereit

Im ersten Teil hatten wir das von uns betrachtete Gebiet im 19. Jahrhundert beschrieben. Ich versprach Ihnen, im nächsten Beitrag die heute noch vorhandenen, erhaltenswerten Objekte zu beschreiben und zu klären, was das im 21. Jahrhundert für uns überhaupt noch für eine Rolle spielt. Also: Warum wir es erhalten sollten.

Dazu gehen wir noch einmal knapp 150 Jahre zurück und betrachten die Entwicklung der Einwohnerzahlen Berlins:

• 1880 mit 1.321.000 Einwohner
  [zwei Jahre vor Eröffnung der Charlottenburger Lokomotivstation]
• 1913 mit 4.026.000 Einwohnern
  [letzter Eintrag vor dem Zusammenschluss Groß-Berlins],
• 1925 mit 4.024.286 Einwohnern, Stagnation auch Folge des I. Weltkrieges
  [erster Eintrag nach Zusammenschluss Groß-Berlins, vor Elektrifizierung],
• 1933 mit 4.242.501 Einwohnern
  [erste Zahl nach Abschluss der Elektrifizierung 1929].

Die Einwohnerzahl bezieht sich von Anfang an
auf das Territorium von Groß-Berlin (Quelle).

Auf der rechten Seite ist sehr schön zu erkennen, dass sich das größte Bevölkerungswachstum zu Zeiten der dampfbetriebenen Berliner Stadtbahn von 1882 bis 1928 vollzog.
Die Bevölkerung hat sich in dieser Zeit mehr als verdreifacht.

Die Elektrifizierung kann von 1926 bis 1928 angesetzt werden.
Von 1925 bis 1933, wuchs die Bevölkerung nur noch einmal um ca. 5 % und lag damit NUR 79.020 Einwohner (1,86 %) unter dem für 1939 registrierten Allzeitmaximum.

Es wird deutlich, dass der Hauptteil des Bevölkerungs­wachstums Berlins – die Metropolisierung, – vollständig in die Zeit der dampfbetriebenen Berliner Stadtbahn fällt. Von 1880 bis 1925 hat sich die Einwohnerzahl mehr als verdreifacht. Das bedeutet natürlich keineswegs, dass das Bevölkerungswachstum auf den Bau der Stadtbahn zurück zu führen sei. Der Bau der Berliner Stadtbahn 1882, der Betrieb der beiden Halbringe (vgl. vorigen Beitrag) und die damit verbundene verkehrstechnische Erschließung neuer Bereiche im Großraum Berlin war nur ein, aber ein wesentlicher Faktor für das Wachstum Berlins und seiner Bevölkerung. Das industrielle Wachstum vorhandener sowie die Neuansiedlung namhafter Firmen im Großraum Berlin (mit Schaffung vieler neuer Arbeitsplätze und Verdienstmöglichkeiten, nicht nur in der Produktion, auch im industriellen, teils europaweiten, Handel und Verkauf), deren Erreichbarkeit über die Stadtbahn und Halbringe, DAS sind die Motoren der Metropolisierung. Aber ohne ein intaktes Transportsystem, ohne die Erreichbarkeit der Firmen (sowohl für die dort Arbeitenden, als auch das erforderliche Material und den Abtransport dort gefertigter Produkte) wäre Wachstum nicht möglich gewesen. Das konnte kein anderes Verkehrsmittel zu jener Zeit leisten, als die Eisenbahn. Stellen Sie sich doch einmal ein System dampfbetriebener Straßenbahnen oder Omnibusse auf den gerade angelegten Straßen vor …
Und doch gab es Überlegungen in diese Richtung, wie wir der folgenden Fußnote 4 auf Seite 326 dem Buch „Im Zwischenraum der beschleunigten Moderne“ entnehmen:

Die Berliner Stadtbahn war ein mächtiges Bauprojekt und selbst ein riesiger Arbeitgeber. Sie schaffte nicht nur für Einheimische jede Menge neuer Verdienstmöglichkeiten, sie übte darüber hinaus auch eine Sogwirkung auf auswärtige Arbeitskräfte aus, die dann herkamen. In der Folgezeit wurden natürlich auch für den Betrieb der Stadtbahn selbst und der an dieser Stelle gebauten „Charlottenburger Lokomotivstation“ Arbeitskräfte benötigt. Sehr früh war diese Station einer der größten Arbeitgeber in dem zu jener Zeit noch völlig unbebauten Bereich – weit außerhalb der Stadtgrenze Berlins und am äußeren Rand der noch 50 Jahre selbständigen Stadt Charlottenburg. Ohne die „Charlottenburger Lokomotivstation“ wäre kein dampfbetriebener Zugverkehr auf der Berliner Stadtbahn möglich gewesen.

Viele Relikte, wie der Hektometerstein links im Bild, sind aus jener Zeit noch erhalten oder können mit geringem Aufwand sichtbar, manche auch nutzbar gemacht werden.

Sie sollten künftigen Generationen als Denkmal erhalten bleiben!

Etliches existiert schon heute leider nicht mehr.
So zum Beispiel das Kernstück der am 7. Februar 1882 eröffneten „Charlottenburger Lokomotivstation“. Das war ein bis zu 23 Lokomotiven der am selben Tag in Betrieb genommenen Stadtbahn aufnehmender Rundlokschuppen mit angeschlossenem Wasserturm. Im Schuppen befand sich eine Drehscheibe. Mit ihr konnten Lokomotiven gewendet [wichtige Funktion einer Lokomotivstation, sonst nur durch ein „Gleisdreieck“ zu ersetzen] oder auf eines der 23 Gleise gedreht und dort abgestellt werden. Hier wurden sie gewartet, repariert und manchmal auch nur bis zum nächsten Einsatz aufbewahrt.

Von dem Rundlokschuppen („1“) und dem Wasserturm („W“) ist leider nichts mehr erhalten, außer einigen nachweisbaren Spuren im Gelände, von denen allerdings Teile im benachbarten Kleingarten liegen. Der Rundlokschuppen wurde Mitte der 1950er Jahre abgebaut und als Reparationszahlung abtransportiert. (Norden ist unten.)

Dabei ist zu beachten, dass sich alle im Westteil der Stadt befindlichen Liegenschaften, Schienen, Gebäude und Anlagen der Eisenbahn (Güter- und Personenverkehr, auch S-Bahn) nach dem Zweiten Weltkrieg gemäß eines Alliiertebeschlusses im Besitz der Deutschen Reichsbahn mit Sitz in Ostberlin befand. Die musste ihre Reparationen in vollem Umfang an Russland (damalige Sowjetunion) leisten. Möglicherweise wurde der Schuppen gar nicht dort hintransportiert, sondern an anderer Stelle auf sowjetischem Besatzungsgebiet in Deutschland wieder aufgebaut und weiter genutzt. Dazu liegen uns keine verlässlichen Informationen vor.

Vermutlich teilte er mit dem benachbarten Wasserturm („W“) das gleiche Schicksal; wir konnten dazu keine Informationen finden. Er ist rückstandslos beseitigt, wie auch der Schornstein („10“).

Vollständig erhalten ist dagegen die oben in der Abbildung gelb markierte Stützmauer an der Böschung [unten mit (1) bezeichnet] zu der eine Ebene höher verlaufenden Fernbahn (Auszug aus einer Luftaufnahme von 1954; Norden ist links). Der Rundlokschuppen wurde an dieser Stelle, auf der nördlichen Seite, einige Meter neben die Böschung der Fernbahntrasse gebaut. Diese Trasse musste von der Straßenüberführung über die Holtzendorffstraße (auf Ebene des Gleise zum Rundlokschuppen und der S-Bahntrasse) bis hierher auf eine Höhe von sechs Meter ansteigen, damit sie etwa 200 m weiter die noch heute stadtEINwärts befahrene Südkurve der S-Bahn überqueren kann.

Ein Teil der Stützmauer (rechte Abbildung) besteht aus massiven, geglätteten, Feldsteinen. Für den oberen Abschluss wurden Ziegelsteine eingesetzt. Das ist offenbar das beim Bau vor 1882 errichtete Original. Im anderen Teil (linke Abbildung) sind einige Meter der Mauer offenbar in den letzten 50 Jahren zur Erhaltung der Stabilität mit roten Ziegelsteinen saniert worden.

Diese Stützmauer sollte hinsichtlich ihrer Stabilität und Tragfähigkeit geprüft werden, mit dem Ziel, sie beim Bau des von FUGMANN u.a. (Dokument direkt downloaden [Ersatzlink]) geplanten neuen Fuß-/Radweges entlang der Fernbahngleise in Richtung Holtzendorffstraße zu erhalten. Ein Rückbau der Mauer erscheint aus wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar und würde zudem die statische Stabilität des betroffenen Bereichs – und somit das gesamte Vorhaben einer Durchwegung an dieser Stelle – beeinträchtigen.

Die Stützmauer (1) sollte in jedem Fall und vollem Umfang erhalten bleiben!

Ein Erhalt dieser Stützmauer hilft nicht nur Kosten zu sparen, sondern sichert auch ein nahezu 150 Jahre altes Industriebauwerk, das bei Inbetriebnahme der Charlottenburger Lokomotivstation 1882 schon den Rundlockschuppen an der Böschung sowie die oben verlaufende Fernbahnstrecke gegen seitliches Abrutschen sicherte. Sie ist noch immer sicher und stützt den Bereich – trotz deutlich schwerer gewordener Gütertransporte – der auf dieses Niveau hochgeführten Fernbahn auch nach 150 Jahren gegen seitliches Abrutschen.

Ein besonderer Hingucker sind die drei, sich in unterschiedlichen Verfallsstadien (2) befindlichen Prellböcke der Gleise 35, 36, 38.

Als Begrenzung nutzte man hier schon vor 150 Jahren ausgediente Gleisschwellen. Das ist ein sehr schönes Beispiel für frühere, kostengünstige und nachhaltige Industriebauweise.
Die in den mit Erde gefüllten Prellböcken heute wachsenden Bäume werden den Verfall vorantreiben; lediglich beim letzten, am besten erhaltenen Prellbock sollte die äußere Einschalung an einigen wenigen Stellen saniert, etwas besser wiederhergestellt und erhalten werden.

Das Lagerhaus (3 rechtes Gebäude), welches ganz offenbar nach dem hier schon befindlichen Licht­wärterhäuschen und um jenes herum gebaut wurde, es somit integriert hat, kann als völlig zerstörte Ruine angesehen werden. Hier braucht man lediglich etwas aufzuräumen und die unterschiedlichen Strukturen vielleicht durch farbige Markierungen hervorzuheben (Lichtwärterhäuschen mit Pultdach, Lagergebäude mit gewölbten Metalldach). Hier bietet sich auch die Möglichkeit, die Funktion eines Lichtwärters zu erklären und auf dessen Bedeutung für den Betrieb der Eisenbahn in einer Zeit hinzuweisen, in der die Signale noch nicht von elektrischem Strom beleuchtet wurden. Auch Bezüge zu dem in Berlin bekannten Beruf „Laternenanzünder“ sind angezeigt.

Vorbei am zweistöckigen Arbeiter- und Aufenthaltsgebäude, auf das wir später noch zurückkommen werden, gelangen wir zum Sockel des nach 1979 eingestürzten Schornsteins des Kesselhauses. Vom Kesselhaus selbst fehlt jedoch auch schon im Luftbild von 1979 jede Spur. Möglicherweise wurde es schon in den 1950er Jahren zu Reparationszwecken abgebaut und abtransportiert. Dann allerdings erst nach dem Rundlokschuppen, da es 1954 auf dem Luftbild noch nahezu unversehrt abgebildet ist. Diese Vermutung wird durch die Tatsache gestützt, dass sich keinerlei Schutt oder Reste des Heizhauses vor Ort finden lassen.

1979 ist noch der intakte Schornstein zu sehen, der offenbar erst später bis auf den Sockel einstürzte.

Zwar ist bekannt, dass diese „Naturbrache“ von den Kleingärtnern den Namen „Steintal“ erhalten hat und fast ausnahmslos dort so bezeichnet wird, aber erst auf Nachfrage ist zu erfahren, dass früher Kleingärtner hier offenbar in nicht unbeachtlicher Menge „rote Ziegelsteine“ entnahmen, um sie auf ihren eigenen Grundstücken zu verbauen. Wir gehen jedoch heute nicht (mehr) davon aus, dass es sich dabei um Reste des Kesselhauses handelte, weil wir nicht daran glauben, dass die Kleingärtner danach den Bereich auch noch so gut „aufgeräumt“ hätten. Wir gehen heute eher davon aus, dass es sich dabei um Reste der Haus- und Dachkonstruktionen des Lagergebäudes mit integriertem Lichtwärterhäuschen sowie des Anbaus (nur das Dach) des Arbeiter- und Aufenthaltsgebäudes gehan­delt haben muss (oben dunkelblau markiert).

Offenbar ist ein Teil der Reste der Ruinen in den Kleingärten verbaut worden. Vielleicht sind die Steine und Teile der Dachkonstruktionen in den Häusern oder Schuppen verbaut zu finden, vielleicht als Sockel für die Begrenzungszäune, oder

Befestigung und Begrenzung von Gehwegen, in Fundamenten einiger Swimmingpools (die schon vor 1979 zahlreich waren, vgl. rechts Luftbild 1979), vermauert in Grillanlagen …

Vieles ist denkbar, und einiges sollte auch heute noch in den Kleingärten erkennbar sein.

Abschließend zu diesem Bereich noch ein paar Worte zu dem am besten erhaltenen Gebäude hier im Bereich. Es handelt sich dabei um das zweistöckige „Arbeiter- und Aufenthaltsgebäude“. Das Gebäude weist über die Jahre kaum Schäden auf, ist noch in verhältnismäßig gutem Zustand.. Zwar fehlen die Fenster und Türen (warum wohl?), auch das Dach des einstöckigen, kleinen, an der West­seite gelegenen Anbaus fehlt, wo früher einmal Toiletten oder Waschräume untergebracht waren. Ansonsten macht das Gebäude einen guten Eindruck. Das Dach scheint auch dicht zu sein. Das schließen wir daraus, dass das Gebäude im östlichen Teil schon seit vielen Jahren von Illegalen bewohnt wird. Dieses Gebäude könnte mit verhältnismäßig geringem Aufwand einer neuen Nutzung zugeführt werden. Das sollte zumindest geprüft werten. Wenn man das „Stein!Tal“ für die Öffentlichkeit zugänglich machen möchte, benötigt man auch einen Ort, wo man Dinge ablegen, Gäste empfangen, vielleicht kleinere Veranstaltungen durchführen oder wenigstens einen Unterschlupf bieten kann. Vielleicht sind sogar Toiletten möglich. Dieses Gebäude bietet viele Möglichkeiten, die gut geplant werden sollten. Dann rentiert sich auch der Aufwand zur Wiederherstellung.

Zum Schutz des Waldbodens gegen unkontrollierte Verdichtung sowie zum Schutz der hier lebenden Tiere und Pflanzen, empfehlen wir, einen aufgeständerten Weg anzulegen.

Viele Verwendungen des Areals sind denkbar. So könnte hier ein kombinierter Naturschutz- und bahntechnischer Denkmallehr- und Wissenspfad entstehen. Auf verschiedenfarbig markierten Klapptafeln könnten bis zu drei unterschiedliche Bereiche behandelt werden:

• Naturschutz,
• Bahntechnik früher und jetzt,
• Geschichte von Berlin und Charlottenburg.

Das Gebiet, um den wir den Denkmalschutz erweitert sehen möchten (gelbe Fläche in dieser Abbildung), soll natürlich einer sinnvollen Nutzung für und durch die Berlinerinnen und Berliner sowie deren Gäste zugänglich gemacht werden. Nur so können diese Flächen als neue Natur-, Frei-, Freizeit, und Erholungsräume zur Erhöhung der Freiflächenversorgung in Charlottenburg genutzt werden. Dies sollte in enger Verflechtung zwischen Naturschutz und Denkmalschutz realisiert werden.