Stein!Tal in Berlin

Conrad Felixmüller: Die Situation

Gastbeitrag: Detlef Petereit

Am 07. Februar 1882 wurde nicht nur der Bahnhof Charlottenburg offiziell eröffnet, es gilt auch als das Datum für die Inbetriebnahme der Berliner Stadtbahn, dessen offizieller, westlicher Endpunkt der Bahnhof Charlottenburg war. Dazu war eine Wartungsstation für die dampfbetriebenen Lokomotiven der Stadtbahn erforderlich.
Eine solche Lokomotivstation sollte

• nahe an der regulär befahrenen Strecke liegen,
• schnell und ohne größere Entfernungen erreichbar sein,
• wegen der erwarteten Lärmentwicklung bei der Entschlackung, Bekohlung und beim Wasserfassen möglichst in einem unbewohnten Bereich liegen,
• genügend Raum für die Lagerung, erforderliche Anlagen und Gleise haben.

In östlicher Richtung, Richtung Berlin, war dafür klein Platz. Die Berliner Stadtbahn startete am heutigen Ostbahnhof (bis 1881 Frankfurter Bahnhof, danach Schlesischer Bahnhof – nicht zu verwechseln mit dem Alten Ostbahnhof, der bereits 1882 den Personenverkehr einstellte). Weiter östlich drängelten sich die privaten Eisenbahnen bis hin zum ebenfalls in dieser Zeit entstandenen Betriebsbahnhof Rummelsburg. Aber selbst das war für eine solche Anlage viel zu weit weg.

Um die Berliner Stadtbahn nun durch die zu dieser Zeit schon dicht besiedelte Innenstadt zu führen, entschied man sich, den mit II. in der Abbildung gekennzeichneten „Nördlichen Festungsgraben“ (Teil der Stadtbefestigung aus dem 17. Jahrhundert) zwischen den heutigen Bahnhöfen Jannowitzbrücke und Hackescher Markt zuzuschütten, um darauf die Stadtbahn entlangzuführen. (Eine geprüfte Alternative entlang der Leipziger Straße war wegen der schon damals hohen Grundstückspreise zu teuer; der Festungsgraben war im Besitz der Stadt.)

Hier draußen, westlich der noch selbständigen Stadt Charlottenburg, war genug Platz in völlig unbebauter Umgebung. Daher plante und errichtete man gleichzeitig´mit der Berliner Stadtbahn „hinter“ ihrem Endbahnhof eine solche Lokomotivstation. Als Tag der Inbetriebnahme wird – wie beim Endbahnhof Charlottenburg und der Berliner Stadtbahn – ebenfalls der 07. Februar 1882 genannt.

Nach einer ministeriellen Verfügung wurden solche Stationen am 20.03.1922 in „Bahnbetriebswerk“ (Bw) umbenannt.

Anmerkung: Die an verschiedenen Stellen auf dieser Webseite zu findende, ausschließlich von Herrn Joachim Neu benutzten, Bezeichnung „Rangierbahnhof Charlottenburg“ ist falsch, so etwas hat es nie gegeben. Oft wird dies mit dem Rangierbahnhof Grunewald verwechselt oder gleichgestellt, wie zum Beispiel hier (was die Quellen 1 und 2 belegen). Tatsächlich gab es nie einen „Rangierbahnhof Charlottenburg“.
Ich bitte Herrn Neu um Korrektur an allen Stellen.
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Bereits seit dem 01. Mai 1879 gab jedoch einen „Güterbahnhof Charlottenburg“.
Dieser wurde westlich des Parks am Schloss Charlottenburg angelegt und entstand in Folge des deutsch-französischen Krieges mit direktem Anschluss an das Ruhrgebiet und Lothringen. Dieser Güterbahnhof ist von hier ca. 2,7 km Luftlinie entfernt.

Erst im Jahre 1926 wurde diese Charlottenburger Anlage in ein selbständiges Bahnbetriebswerk umgewandelt.

Die Ironie des Schicksals will es so, dass noch im selben Jahr 1926 damit begonnen wurde, die Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn stark voranzutreiben. Das führte hier in diesem Bereich zu einschneidenden Veränderungen der Gleisanlagen, des Bahnverkehrs und besiegelte schließlich das Schicksal des gerade erst selbständig gewordenen Bahnbetriebswerks.

Die Elektrifizierung führte nämlich 1929 dazu, dass auch die letzten Dampflokomotiven der Berliner Stadtbahn verschwanden. Dem ging voraus, dass bis November 1928 alle Zulaufstrecken (Potsdam und Erkner bereits bis Juni, nun auch Kaulsdorf, Grünau und Spandau am 10.12.1928) elektrifiziert waren. Der Spandauer Vorortverkehr war ebenfalls auf die elektrifizierten Stadtgleise verlegt worden, und schließlich war inzwischen auch der „Ring“ vollelektrisch befahrbar.

Zwar werden die Dampflokomotiven auch weiterhin im Güter- und Fernverkehr eingesetzt, ABER diese Anlage hier in Charlottenburg wurde speziell für den Betrieb der Stadtbahn errichtet. Für die dort befindlichen Gleise 36 bis 46 gibt es nur ein einziges Zufahrtsgleis, das auch für die Rückfahrt genutzt werden muss. Dieses Gleis hat Verbindung (vgl. hier) zu den Gleisen 4 (Vorort-Bahnsteig B), 5 und 6 (S-Bahnsteig C) sowie 7 (S-Bahnsteig D) des Bahnhofs Charlottenburg. Zwar könnte bei Rückwärtseinfahrt auch das Gleis 4 (Vorort-Bahnsteig B) erreicht werden, dazu müsste aber das S-Bahngleis 5 gequert werden. Nicht erreichbar hingegen war das Gleis 8 (S-Bahnsteig D) mit Verbindung zur stadtAUSwärts führenden Südkurve.

Bis Februar 1929 wurden die letzten Dampflokomotiven an andere Dienststellen abgegeben. Die über 47 Jahre so wichtige Bahnanlage wurde in diesem Umfang nicht mehr benötigt. Am 10. Februar 1929 (vgl. hier) wurde das Bahnbetriebswerk Charlottenburg offiziell geschlossen und als Eisenbahnmeisterei Charlottenburg genutzt. Das war auch insoweit korrekt, da dieser Bereich bis 1937 tatsächlich zu Charlottenburg gehörte, danach jedoch zu Wilmersdorf [mehr dazu…].

Auch die Schließung des Bahnrings um Berlin 1928 mit der Inbetriebnahme des Bahnhofs Ausstellung führte hier in diesem Bereich zu einschneidenden Veränderungen des Bahnverkehrs. Der Bahnhof Charlottenburg war zuvor über zwei Kurven mit dem „Ring“ verbunden. Die Züge aus und in Richtung Witzleben (heute „Messe Nord/ZOB/ICC“) und weiter von/nach Westend fuhren über die heute nicht mehr vorhandene Nordkurve (die an anderer Stelle noch eine Rolle spielen wird) zum Bahnhof Charlottenburg. Züge aus und in Richtung Halensee fuhren über die sog. Südkurve, von der heute nur noch das stadtEINwärts führende Gleis von Halensee nach Charlottenburg vorhanden ist. Es wird auch heute noch befahren, jedoch viel seltener. In der Hochzeit konnte diese wichtige Strecke tagsüber auf einen 10-Minutentakt zurückblicken – bemerkenswert für die damalige Zeit. Im Fahrplan der Linie S46 aus dem Jahre 2024 waren einzelne Fahrten mit Fahrziel Charlottenburg noch eingetragen. Im Fahrplan 2025 findet sich offiziell kein Eintrag für diese Verbindung mehr, was auch bei einer Nachfrage beim Kundenservice der S-Bahn bestätigt wurde. Während der Sperrung der Ringbahn 2025 zwischen Halensee und Westend in Zuge des erforderlichen Abrisses der Ringbahnbrücke wurde diese Strecke wieder verstärkt genutzt. Das Problem ist, dass die über die Südkurve eingefahrenen Züge hier nicht mehr auf den Ring (weder in Richtung Norden noch in Richtung Süden) zurückgeführt werden können. Die einzige Möglichkeit ist über die (dort) Nordkurve am Ostkreuz.

Bereits 1877 wurde der Bahnring um Berlin geschlossen, hatte hierim Westen aber keinen Anschluss an die Stadtbahn. Dafür gab es seit 1. Juni 1882 (Eröffnung des Fernverkehrs auf der Berliner Stadtbahn) einen so genannten „Hamburger Stadtbahnanschluss“, eine ca. 7,5 km lange Strecke zwischen dem Bahnhof Charlottenburg und dem alten Bahnhof Spandau (Stresow). Sie bog zwischen Charlottenburg und der Ringbahn auf dem von uns hier betrachteten Gelände von der Wetzlarer Bahn ab. Zum Bau einer solchen Anschlussstrecke musste sich die Hamburger Bahn seinerzeit verpflichten.
In den 1920er Jahren musste diese Strecke, die östlich der neu erbauten AVUS durch einen Bereich, der von der Stadt Berlin als Ausstellungsgelände erweitert werden sollte, auf seinen heutigen Verlauf südlich der AVUS (Bahnhof Eichkamp) verlegt werden.

An der Stelle, wo die Bahnstrecke nach Spandau die Ringbahn kreuzte, errichtete man zum Umsteigen nun den Bahnhof „Ausstellung“.der – wie der Name vermuten lässt – auch dem Zugang zum nahen Ausstellungsgelände, der Berliner Messe, dienen sollte. Da der Fußweg dort hin jedoch recht weit und umständlich war, bekam der Bahnhof bereits im Januar 1932 dann den Namen „Westkreuz“. Der Bahnhof Eichkamp bekam 1935 einen zweiten Ausgang, übernahm fortan die bessere Anbindung an das Messegelände unter dem Namen der gegenüber erbauten „Deutschlandhalle“.

Die Abbildung rechts zeigt in einer Luftaufnahme von 1928, den noch nicht ganz fertigen Bahnhof und den Verlauf der Gleisanlagen, verglichen mit einer Aufnahme aus dem Jahre 2015. Sehr schön ist zu erkennen, dass die heutige Halenseestraße bis zum Messedamm dem Verlauf des „Hamburger Stadtbahnanschlusses“ folgt, der anschließend direkt durch den „Sommergarten“ auf dem Messegelände zur Heerstraße verläuft. (»hier« vergrößert und interaktiv, Sie können dort die Karte selbst und am Doppelpfeil die Bildtrennlinie verschieben).

^{Dank an den „Tagesspiegel“.}

Gegenüber des Wohnzimmerfensters der von Conrad Felixmüller 1934 neu bezogenen Wohnung befand sich diese ehem. Charlottenburger Lokomotivstation. Sie wurde jedoch nach Elektrifizierung der Stadtbahn (vgl. hier) bereits am 10.02.1929 geschlossen und fortan als Eisenbahnmeisterei Charlottenburg weitergeführt.

Hier befand sich ein Rundlokschuppen (auf dem Bild, in der Karte und im Luftbild unten mit „ 1 “ gekennzeichnet) für bis zu 23 dampfbetriebene Lokomotiven der Berliner Stadtbahn, die mit einer Drehscheibe auf den entsprechenden Gleisen im Inneren abgestellt werden konnten, sowie Anlagen zur Ausschlackung, Bekohlung und zum Wasserfassen.

Trotz der großräumigen Anlage war es also zu Zeiten des Einzugs Conrad Felixmüllers hier schon deutlich ruhiger geworden, als bei der Indienststellung der „Charlottenburger Lokomotivstation“ Ende des 19. Jahrhunderts. Kein geschäftiges, lautes Treiben mehr auf den vielen Gleisen, keine dampfenden Lokomotivschornsteine der Stadtbahn mehr in diesem Bereich [lediglich dampfbetriebener Fernverkehr auf den weiter entfernten Fernbahngleisen, siehe Conrad Felixmüller: „Charlottenburger Stadt- und Fernbahngleise im Schnee“]. Der Rundlokschuppen (mit „ 1 “ gekennzeichnet), der Wasserturm (mit „ 5 “ gekennzeichnet) mit dem sich direkt daneben anschließenden Wasserwerk sowie die lärmtreibenden Bekohlungs- und Ausschlackungsanlagen hatten ihre Hochzeit nach der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn seit fünf Jahren hinter sich. Lediglich noch einzelne Güterbewegungen und im Rundlokschuppen abgestellte Dampflokomotiven der Fernbahn beeinträchtigten diese Gegend. Das hat sich schließlich auch positiv auf die Wohnqualität hier in der Umgebung ausgewirkt.

Die von Felixmüller links unten im Bild geschwindigkeitsverzerrt in Richtung Westkreuz (nach rechts) rasende, gelb-rote, elektrisch betriebene S-Bahn ist ein deutlicher Beleg für die neue Situation.

Der Vollständigkeit halber sei hier noch ergänzt:
Im Dezember 1930 wurde die Bezeichnung S-Bahn und das Symbol eines weißen „ S “ auf grünem Grund für die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen eingeführt.

Detlef Petereit