Stein!Tal in Berlin

Der größte Schub im Wachstum Berlins (I)

Drama oder Komödie in zwei Akten und einem Nachspiel.
Hier der erste Teil.

Gastbeitrag: D. Petereit

Im Jahre des Herrn 1882, am 6. Februar, fuhr niemand geringeres als der Deutsche Kaiser Wilhelm I. in seinem preußischen Hofzug mit Salonwagen durch Berlin vom Schlesischen Bahnhof (im Bereich des heutigen Ostbahnhofs) über den gerade neu gebauten Bahnhof Charlottenburg, bis hin zum derzeitigen Endbahnhof Westend..

Hier rechts in der Abbildung ist er bei einem Stopp auf dem Bahnhof Alexanderplatz abgebildet.
Klicken Sie bitte auf das Bild für Vergrößerung. Dort achten Sie bitte auf das Schild oberhalb des Kaisers (zur Vergrößerung nochmals klicken) mit der Aufschrift „Westend“. Quelle: Wikipedia

Ein sehr interessantes Detail, auf das wir am Ende noch einmal zurückkommen werden.

Am folgenden Tag nahm die „Berliner Stadtbahn“ ihren regulären Betrieb auf.

Das Landesdenkmalamt Berlin würdigt die Stadtbahn und stellt den größten Teil unter Denkmalschutz. Aber eben NICHT die gesamte neu gebaute Stadtbahn. In der Denkmaldatenbank (Stand: 06.11.2025) findet sich unter der Obj.-Dok.-Nr. 09011323,T der Eintrag:
„Stadtbahntrasse zwischen Ostbahnhof und Holtzendorffstraße, Stadtbahnviadukt“.

Das sollte möglichst schnell korrigiert werden!

Heute ist lediglich der Bereich vom Ostbahnhof bis einschließlich der Bahnüberführung der Gleise über die Holtzendorffstraße (noch hinter dem S- und Fernbahnhof Charlottenburg) im Denkmalobjekt Nummer 09011323,T geschützt.

Unverständlich bleibt, warum der sich unmittelbar anschließende Bereich, ohne den ein Betrieb der Stadtbahn überhaupt nicht möglich gewesen wäre, bei dieser Entscheidung unbe­rücksichtigt blieb.

Die folgende Abbildung zeigt einen von mir modifizierten Ausschnitt aus dem Geoportal Berlin [auch als Kartenansicht (K5 Farbe)]. Ziel ist es, den in der Abbildung gelb markierten Bereich, begrenzt im Norden durch das stadtEINwärts noch immer befahrene S-Bahngleis der Südkurve und im Süden durch die Gleise der Fernbahn, dem Denkmalschutz hinzuzufügen. Es handelt sich hier nach einem jetzt schon 11,5 km langen Denkmal­bereich um weitere 470 Meter in der längsten Ausdehnung entlang der Fernbahntrasse.

Der gesamte Verlauf der Stadtbahn wurde schon beim Bau auf Viadukten, Dammaufschüttungen und Brücken auf eine Höhe von sechs Metern über der sie umgebenden Straßenebene gelegt. Nur so war in der schon damals eng besiedelten Berliner Innenstadt ein kreuzungsfreier Verkehr möglich.´Von der ca. 12 Kilometer langen Strecke waren 8 km auf gemauerten Viadukten (mit 757 Bögen) sowie über je zwei Kilometer auf Dammschüttungen und eisernen Brücken verlegt (Quelle). Dies führte man auch hinter dem Bahnhof Charlottenburg weiter. Dort (hinter Brückenüberführung Holtzendorffstraße) diente es aber dem kreuzungsfreien Über- und Unterqueren der in alle Richtungen verlaufenden Gleise (Nord-, Südkurve, Stadtbahn in östlicher, Spandauer Vorortbahn in westlicher Richtung, Fernbahnen). Mit enorm großen Aufwand hat man hier Gleise auf drei unterschiedlichen Ebenen projektiert und zunächst das gesamte Gebiet entsprechend aufgeschüttet.

Dieser Bereich wurde in den fünf Jahren stark verändert.

1871 – vor Ringschluß
1877 – bei Ringschluß
1882 – Einfluß Stadtbahn

Mit dem Bau der Stadtbahn richtete man hier im Bereich eine Nordkurve (bis zum nächstgelegenen Bahnhof Charlottenburg-Westend) sowie eine Südkurve nach Halensee ein.
Die Bedeutung dieser Nord- und Südkurve hinter dem Bahnhof Charlottenburg wird heute schwer unterschätzt. Schließlich werden sie heute ja auch offiziell nicht mehr befahren.

Mit der Schaffung der Anschlüsse zur Ringbahn verkehrten die Züge nun auch auf zwei getrennten Ringbahnstrecken:
Nordringzüge fuhren von Westend auf der nördlichen Ringbahn bis Stralau-Rummelsburg (seit 15.03.1933 „Ostkreuz“) und von hier auf der Stadtbahn nach Charlottenburg und wieder nach Westend, oder umgekehrt.
Südringzüge fuhren vom Potsdamer Ringbahnhof über Schöneberg auf der südlichen Ringbahn bis Stralau-Rummelsburg und von hier auf der Stadtbahn nach Charlottenburg und über den süd­westlichen Ring nach Schöneberg und wieder zum Potsdamer Ringbahnhof, oder umgekehrt. (Quelle: Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, II. Band, Tafel 27).

Das war aber nicht die wichtigste Funktion dieses Gebietes.

Aus heutiger Sicht vielleicht doch. Aber das wird ein gesonderter Beitrag im nächten Jahr werden und ist sicher mit einer fatalen Fehleinschätzung der Eisenbahn in der damaligen Zeit zu erklären, die dann näher betrachtet werden soll. In jemen Beitrag werden wir dann auch darauf eingehn, warum es sich hier um eine reine Lokomotivstation handelte, während die Personenwagen der Berliner Stadtbahn in der „Königlich-Preußische Eisenbahnwerkstatt Berlin II“, dem späteren „Reichsbahnausbesserungswerk Friedrichshain/Warschauer Straße“ instandgehalten wurden.

Wir erinnern uns: Wir schreiben das Jahr 1882. Züge wurden damals mit Dampflokomotiven bewegt. Dazu war eine Lokomotivstation erforderlich. Eine solche Lokomotivstation sollte möglichst

• nahe an der regulär befahrenen Strecke liegen,
• schnell und ohne größere Entfernungen erreichbar sein,
• wegen der erwarteten Lärmentwicklung bei der Entschlackung, Bekohlung und beim Wasserfassen möglichst in einem unbewohnten Bereich liegen,
• über einen schier unendlichen Wasservorrat verfügen,
• Raum für Abstellen, Wartung und Reparatur von Lokomotiven hab^en,
• genügend Raum für die Lagerung von Koks, Schlacke, erforderliche Anlagen und Gleise vorhalten.

Östlich des Bahnhofs Charlottenburg war in der zunehmend dichter besiedelten Berliner Innenstadt kein Platz.
Hier draußen in Charlottenburg, westlich der noch fast 50 Jahre lang selbständigen Stadt Charlottenburg, war genug Platz für eine solche Wartungsstation in völlig unbebauter Umgebung. Daher plante und errichtete man gleichzeitig mit der Berliner Stadtbahn hier draußen die Lokomotivstation. Dazu war es notwendig, das gesamte Gebiet zwischen der heutigen S-Bahntrasse an der Rönnestraße (Beides gab es zu jener Zeit noch nicht) und der Fernbahntrasse (in der Nähe der Heilbronner Straße, die es auch noch nicht gab) um sechs Meter auf das Schienenniveau der über die Viadukte geführten Stadtbahn aufzuschütten, also anzuheben. Als Tag der Inbetriebnahme der „Charlottenburger Lokomotivstation“ wird – wie beim Bahnhof Charlottenburg und der Berliner Stadtbahn selbst – auch der 7. Februar 1882 genannt.

Lediglich ein Gleis (Gleis 46) der Berliner Stadtbahn über die Dammaufschüttung und die Gleisüberführung der Holtzendorffstraße wurde für die Ein- und Ausfahrt zur Lokomotivstation genutzt. Genau genommen diente dieser Bereich der Bahn als „Betriebsgelände“.

Das ist auch sehr gut daran zu erkennen, dass plötzlich an der Holtzendorffstraße eine abgrenzende Mauer beginnt, an dessen Ende sich der einzige Zugang zur Anlage befindet.
Foto von 1905 aus dem Haus Nr. 19,
Bild 2,

Dieser Standort war zu seiner Zeit ziemlich weit außerhalb der selbständigen Stadt Charlottenburg in unbewohntem Bereich und für diese Zwecke sehr bewusst gewählt. Die sich stadtAUSwärts auf der rechten Seite entwickelnde 620 Meter lange Rönnestraße entstand erst gut zehn Jahre später als „Straße 17a, Abt. V des Bebauungsplans“ und erhielt am 30. Juli 1887 Ihren heutigen Namen. Die auf der linken Seite ebenfalls später angelegte Gerviniusstraße – im weiteren Verlauf Heilbronner Straße – entstand als „Straße 17b, Abt. V des Bebauungsplans“.

Dazwischen baute man nun von 1875 bis 1882 die Anlagen zur Ausschlackung, Bekohlung und zum Wasser­fassen für die Lokomotiven der Berliner Stadtbahn.

Wasser, genügend Wasser, ist für die damals dampfbetriebenen Lokomotiven sehr wichtig.
Es war schon länger bekannt, dass es in diesem Bereich genug Wasser gab. Das wusste man bereits von einer auf der anderen Seite der Fernbahn Jahrzehnte vorher eingerichteten Lokomotivstation, einem dort errichteten Wasserwerk und einem, auf dem Gemälde von Conrad Felixmüller abgebildeten, alten Wasserturm.

Grund dafür ist eine glaziale Rinne.

Hier wird die Grunewaldseenkette genannt. Am Ende der Hauptrinne finden Sie Lietzen- und Halensee. Die Nebenrinne schließt den zwischen 1915 und 1920 zugeschütteten (ehemaligen) Wilmersdorfer See und den Volkspark Wilmersdorf ein.

Diese Wartungsstation war die einzige auf der Berliner Stadtbahn und der sich anschließenden Halbringe der Ringbahn für dort fahrenden Dampflokomotiven. Sie konnten hier Wasser fassen, ihre Schlacke entsorgen und Koks laden.

Anmerkung: Man hatte schon früh erkannt, dass die Benutzung von Kohle zwar günstiger ist, aber in der Innenstadt zu viel Ruß und Schadstoffe verursachte. Daher fuhr man hier von Anfang an mit Koks.

Diese neue Wartungsstation diente ausschließlich der Wartung von Lokomotiven, wie es auch schon der Name „Charlottenburger Lokomotivstation“ zum Ausdruck bringt. Die Anhänger für den Personentransport wurden an anderen Stellen gewartet, dafür reichte hier der Platz nicht aus, und man hatte auch nur ein Gleis für die Zu- und Ausfahrt zur Verfügung. Eine solche Einrichtung befand sich nördlich des nahe gelegenen Bahnhofs Westend (zweiter Absatz, Zitat: „Nördlich des Bahnhofs gab es eine große Abstellanlage mit Wagenhalle für die Ringbahnzüge, die Ende 1929 im Rahmen der Elektrifizierung der Nahverkehrsgleise in ein S-Bahn-Betriebswerk umgebaut wurde.“). Als eine weitere Einrichtung ist die „Königlich-Preußische Eisenbahnwerkstatt Berlin II“ (das spätere „Reichsbahnausbesserungswerk Friedrichshain/Warschauer Straße) bekannt. Dort wurden aber KEINE Lokomotiven mit Koks (siehe Anmerkung im vorigen Absatz) befüllt, lediglich Wagons gewartet und abgestellt.

Kernstück dieser hier neu errichteten „Charlottenburger Lokomotivstation“ war ein bis zu 23 Lokomotiven der Berliner Stadtbahn aufnehmender Rundlokschuppen mit ange­schlossenem Wasserturm. Im Inneren des Schuppes befand sich eine Drehscheibe. Mit ihr konnten Lokomotiven auch gewendet werden. Das Wenden ist eine wichtige Funktion eine Rundlokschuppens in einer Lokomotivstation. Ohne die Möglichkeit eine Lokomotive auf einer Drehscheibe um 180° gedreht wieder auf die gleiche Schiene stellen zu können, bedarf es eines sehr viel Platz einnehmenden Gleisdreiecks, um das zu erledigen. Für solch ein Gleisdreieck wäre hier auf dieser kleinen Anlage gar nicht genügend Platz gewesen. Das Wenden der Lokomotivern war aber zwingend notwendig, da es nur eine einzige Zu-/Ausfahrt für Dampflokomotiven hier gab.
Mit der Drehscheibe wurden die Lokomotiven natürlich auch auf eines der 23 Gleise gedreht und dann dort abgestellt. Hier wurden sie gewartet, repariert und manchmal auch einfach nur bis zum nächsten Einsatz aufbewahrt.

Ein Lagerhaus wurde nach dem dort schon vorhandenen Lichtwärterhäuschen um jenes herum gebaut und hat es so voll integriert. Lediglich an den unterschiedlichen Dächern (Lichtwärterhäuschen hat Pultdach, Lagerhaus gewölbtes Metalldach) und der Höhe ist das gut zu erkennen.

Ein Heizhaus mit angegliedertem Schornstein sorgte damals für Wärme, auch im heute noch bewohnten, zweistöckigen „Arbeiter- und Aufenthaltsgebäude“.

Wie dem eingangs gezeigten Bild mit Kaiser Wilhelm I. auf dem Alexanderplatz zu entnehmen war, fuhr die Stadtbahn vom ersten Tag an hinter dem Bahnhof Charlottenburg in eine Nordkurve bis zum seinerzeit ersten, dahinter liegenden Bahnhof Westend (den Bahnhof „Witzleben“, heute „Messe Nord / ZOB“ gab es seinerzeit nicht). Die Gleise endeten dort in einer Art Kopfbahnhof (Perron A im Gleisplan). Es gab noch kein Bahnhofsgebäude dort. Dennoch fuhr der Kaiser bis dort hin. die gesamte Stadtbahn ab, wie einer Bemerkung in dem Buch „Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896.“ zu entnehmen ist:

Quelle: Königl. Preuss. Ministerium der öffentlichen Arbeiten, 1896. Berlin und seine Eisenbahnen
1846-1896. 2 Bde. Berlin. 1896. Blatt 426, Seite 319 im vierten Absatz [Ersatzlink]

Viel wichtiger ist in diesem Zusammenhang aber die Tatsache, dass die Berliner Stadtbahn bei ihrem Bau NICHT in Charlottenburg endete! Diese Meinung hat sich hartnäckig bis heute erhalten. Die Stadtbahn führte jedoch bis zum Bahnhof „Westend“.
Richtig ist hingegen, dass die Nordkurve der Stadtbahn nach Zerstörungen im 2. Weltkrieg nicht mehr aufgebaut, sondern von der ost-Deutschen Reichsbahn abgerissen wurde. Schienen waren im zerstörten Deutschland sehr begehrt.
Richtig ist auch, dass die Stadtbahngleise von/nach Westend bei der Elektrifizierung 1928 gar nicht erst an den Strom mit angeschlossen wurden. Durch den gleichzeitigen Bau des Bahnhofs „Ausstellung“ (seit 1932 „Westkreuz“) war jetzt hier das Umsteigen zwischen Ring- und Stadtbahn möglich.

• Was ist in diesem Gebiet noch vorhanden?
• Was davon ist erhaltenswert, kann noch genutzt werden?
• Wie bringt man hier Natur- und Denkmalschutz unter einen Hut?

All diesen Fragen werden wir in einem weiteren Beitrag im Dezember 2025 nachgehen